История лондонской подземной железной дороги
История лондонского метрополитена началась 9 января 1863 года – между Паддингтоном и Фаррингтон-стрит прошел первый поезд. Чтобы построить этот участок, использовался метод открытого строительства тоннелей – улицы вдоль пути метрополитена раскапывали, строили кирпичный тоннель и затем возвращали уличное покрытие на место. К Рождеству 1868 компания Metropolitan District открыла линию между Вестминстером и Южным Кенгсинтоном (сейчас это часть линий District и Circle). С этого момента строительство уже не останавливалось, а инженеры искали все новые решения и возможности для расширения и развития метрополитена.
В 1869 первые поезда прошли по тоннелю под Темзой. 1890 год ознаменовался электрификацией первых линий метро. Спустя 12 лет состоялось основание Подземной электрической железнодорожной компании Лондона, известной как Underground Group. В 1905 электрифицированы линии District и Circle, а через год открылись такие станции как Baker Street и Waterloo Railway, которые в данный момент функционируют как крупные пересадочные узлы современного лондонского метрополитена.
Одна из первых станций метро Лондона
А вот известное теперь на весь мир название Underground и знаменитый логотип Лондонского метрополитена впервые появляются на станциях только в 1908 году. Первый эскалатор установлен в 1911 году на станции Earl’s Court. В 1931 году появляется знаменитая схема лондонского метрополитена или так называемая «диаграмма» — ее создает Гарри Бэк.
Именно ему мы обязаны появлением образца, которым до сих пор пользуются практически во всех метрополитенах мира. До этого схемы метро пытались непременно привязать к карте местности – в итоге в центре станции накладывались одна на другую, а станции на окраинах отсутствовали вовсе.
В 1905 электрифицированы линии District и Circle, а через год открылись такие станции как Baker Street и Waterloo Railway, которые в данный момент функционируют как крупные пересадочные узлы современного лондонского метрополитена. А вот известное теперь на весь мир название Underground и знаменитый логотип Лондонского метрополитена впервые появляются на станциях только в 1908 году.
Первый эскалатор установлен в 1911 году на станции Earl’s Court.
Первая схема метрополитена появляется в 1933 году, ее создает Гарри Бэк.
Первая схема лондонского метро в руках у Гэрри Бэка
В годы Второй мировой войны «Труба» служит убежищем во время налетов. Часть линии Piccadilly от станции Holborn до Aldwych была закрыта и использовалась для хранения экспонатов Британского музея. После войны происходит реорганизация метрополитена, обновление и усовершенствование. До 1975 года происходит полная замена подвижного состава, окончательно исчезают паровозы, существенно расширяются уже имеющиеся линии.
В 1977 Королева открывает станцию метро Heathrow Central, благодаря которой 3 из 5 терминалов крупнейшего аэропорта Европы связаны с центром Лондона линией Piccadilly. К 2008 году все терминалы аэропорта были «подключены» к метро. Лондонский метрополитен продолжает активно развиваться, постоянно открываются новые станции, продлеваются старые линии, вводятся новые.
После того, как в 2011 число пассажиров превысило 1,1 млрд в год, власти Лондона посчитали необходимой реализацию одного из наиболее масштабных проектов в Европе – транспортной системы Crossrail, которая соединит исторический центр города с деловыми районами. Она увеличит пассажиропоток и пропускную способность железнодорожных линий Лондона в среднем на 10%.
Связаны ли петербургские станции с закрытыми платформами с гигантскими червями и наводнениями
Мне доводилось общаться с журналистами из Москвы, которые приезжали снимать метро «Маяковская». У таких станций, хорошо знакомых всем горожанам, платформа отделена от путей. Их часто называют «горизонтальным лифтом» или «станцией закрытого типа», много вариаций. Журналистка на полном серьезе подошла ко мне и спросила: «А правда ли, что двери появились из-за гигантских червей, которые на этапе строительства пожирали рабочих, были большие потери и створки ставили, чтобы защитить пассажиров?». Я думаю: надо мной человек шутит? Но это было на полном серьезе. Конечно же, никаких червей-убийц нет — это фантастика.
Вторая байка по поводу этих станций: что они нужны для защиты от наводнений. Тоже нет. Если вода окажется в тоннеле, это вряд ли поможет. Если вода уже там, то на станции она тем более должна быть, потому что станция сообщается с поверхностью эскалаторным тоннелем.
Истина скучна и проста: эти станции строились только для того, чтобы сэкономить советские деньги. Они, как показала практика, оказались раза в два дешевле, а строить их было быстрее и проще.
Схема трассы первой очереди Ленинградского метрополитена. Фото: общественное достояние
Первая такая станция — «Парк Победы» — была построена в 1961 году. В то время страной руководил Никита Сергеевич Хрущев (ему же приписывают появление хрущевок — домов более простых и дешевых). По сути, эти станции с дверьми можно назвать подземными хрущевками. Они даже чем-то похожи в оформлении: на той же «Маяковской» есть мелкая мозаика — фасады ранних хрущевок тоже часто покрывали мелкой керамикой. А то, что люди не падают на путь, замечательно, но это скорее побочный эффект.
Ни один город страны эти станции больше строить не стал, потому что опыт показал, что они не очень экономичные в эксплуатации. Построить их дешево, а эксплуатировать дорого. Представьте: уже 50 лет деньги уходят на электричество для дверей. Каждый день они по 400 раз открываются и по 400 раз закрываются. Одна дверца — один мотор, 380 вольт. Сколько электричества нажгли только на работу этих дверей? А сколько денег ушло на их ремонт, на оплату труда специализированных сотрудников?
Конструкция станции метро «Парк Победы». Фото citywalls.ru
В 1972 году построили последнюю станцию — именно в таком виде от них отказались. Но, как мы знаем, всё новое — хорошо забытое старое. И вслед за Советским Союзом подобные станции, только с другим функционалом, стали повторять во всем мире: Дубай, Париж, Лондон. Но если в нашем случае на таких станциях простенок между дверьми — это несущая стена, то за рубежом это, по сути, бутафорские, порой стеклянные стенки, единственная задача которых состоит в том, чтобы люди не падали на путь. В нашем городе в этом году вновь появится две станции с дверями, но уже стеклянными — это «Беговая» и «Новокрестовская».
Как и почему так долго строили «Адмиралтейскую»
«Адмиралтейская» — самая глубокая станция города, которая напрашивалась давно. Ее рисовали в проектах еще в 1950-е годы, только она должна была появиться на Невско-Василеостровской линии: между «Василеостровской» и «Гостиным двором». Более того, когда линию строили, там уже оставили два прямых участка тоннелей, которые позволят нашим потомкам построить еще одну станцию, но чуть в стороне. Будет две «Адмиралтейские» и переход между ними.
Об этом жители нашего города зачастую не догадываются, но, когда стоишь на платформе «Адмиралтейской», за стенкой, буквально в паре десятков метров от тебя, проходит третья линия. И, в принципе, если ночью находиться на станции, то можно услышать, как по ней едет поезд. Линии максимально приближены в районе «Адмиралтейской», что в том числе обусловило глубину этой станции.
Станция «Адмиралтейская». Фото
Ну и вторая причина — это Нева. Надо было проходить ее как можно глубже, чтобы не столкнуться с теми же сюрпризами геологии, что и в районе «Площади Мужества». В 1967 году эту станцию не сдали вместе со станциями зеленой линии, потому что эскалатор было не построить: ни один дом не снести из-за очень плотной исторической застройки, пришлось бы расселить около трех-четырех жилых домов.
Хотели даже сделать лифт, тоже малоизвестный факт: серьезно рассматривали лифт как выход на улицу, на поверхность. Так сделано, например, в Лондоне. Но в нашем городе посчитали это в какой-то степени опасным. Потому что если лифт застрянет в доме, то там застрянет два–три человека — приедет бригада, а человек просто опоздает куда-то на работу. Другое дело, когда застрянет кабина с 30–40 людьми: как они себя поведут? Будет паника или нет? А если есть задымление? Это дополнительный риск. Поэтому не стали делать лифты, пропустили станцию и построили ее практически спустя 40 лет. В том числе благодаря иностранному механизму, закупленному в Германии, который позволил снести не четыре дома, а только один по адресу Кирпичный переулок, 1.
Подземную часть станции очень долго возводили. Сложности возникали в том числе из-за того, что не было возможности опустить материал на станцию простым способом. Его привозили либо поездом ночью, либо со стороны шахты, которая была на углу Загородного проспекта и Гороховой улицы. Представьте, какое расстояние строителям приходилось проходить пешком или ехать по служебной узкоколейке, чтобы привезти материал или увезти, наоборот, разработанную глину в обратную сторону!
Году в 2009-м на станции появилась отделка путевой стены и пассажиры наконец-то почувствовали признаки ближайшего ввода «Адмиралтейской» в строй
Это важное событие произошло в декабре 2011 года. Так закончилась история станции-«призрака», как ее тогда окрестили журналисты городских СМИ.
Почему случился размыв 1974 года между «Лесной» и «Площадью Мужества»
Тема размыва метро очень многогранна, и с ней до сих пор работают специалисты. Нельзя дать однозначных оценок тому, что произошло, и назвать причины. В этой истории всегда хочется отстаивать добрые имена проектировщиков, метростроителей и работников метрополитена, которые сперва доблестно строили , а потом устраняли аварийные последствия в них.
Избежать размыва было нельзя, потому что там находилась подземная река. Когда так говоришь, в головах обывателей возникает река, которая течет и которую можно сверху раскопать. Конечно, нет, это выглядит не так. Я участвовал в одной из работ, связанных с исследованием этого участка, и видел тот грунт — это песок, только очень влажный и с большим давлением. Это как болото или зыбучие пески. Цвет — темно-серый. В нашей стране никто через такой песок никогда тоннелей не проводил, но было понимание: если начать на большой глубине его раскапывать, он просто выдавится, как паста из тюбика. Поэтому надо было заморозить.
Кадр из фильма «Прорыв» о событиях в метро Ленинграда в 1974 году
Прежде всего необходимо пояснить, что аварийных ситуаций было две: первая, когда участок метро только строился в 1974 году, и вторая, в декабре 1995 года, когда было закрыто движение поездов между «Лесной» и «Площадью Мужества».
В 1970-е годы для строительства нового участка метро тщательно провели разведку грунтов. Вердикт оказался печальным: обойти «реку» понизу, то есть под ней, не получится. В этом случае потребовалось бы опуститься на запредельные для всего мира глубины — возникали сложности с увязкой с построенной ранее первой линией, да и пассажирам пришлось бы спускаться на станции с десяток минут. Обход с запада и востока тоже не обеспечивал лучших условий, поэтому приняли единственное возможное в те годы решение: заморозить грунт и пройти через него насквозь по кратчайшему расстоянию.
Для заморозки набурили очень много металлических труб, и по ним организовали циркуляцию специального состава, который замораживал грунт. Специалисты-морозильщики работали несколько месяцев, в результате чего грунт примерз к трубам, обводненный песок превратился в глыбу льда, через которую построили тоннель. Но со временем заморозка отошла, грунт стал отходить — и к 1994 году, спустя почти 20 лет эксплуатации с пассажирами, тоннели стали деформироваться. Условно это можно представить как канатный мост, который висит над рекой и может раскачиваться в стороны. Там было примерно то же самое: «Лесная» и «Площадь Мужества» — это берега, а посередине — провал с песком и жижей, где провисали два тоннеля.
Это стало опасно для пассажиров, и в итоге специалистам стало понятно, что если не закрыть тоннели, то всё может рухнуть. Наверху вследствие этого может просесть Политехническая улица на несколько метров. А там находятся здания, в том числе предприятия, которые работали на оборонку. Решили не дожидаться беды и просто закрыли два тоннеля, предварительно затопив их водой. Вода в тоннелях не позволяла попадать воде снаружи, которая в последние годы уже сочилась. Там до сих пор вода с песком.
Два новых тоннеля проложили в стороне так же, через эту реку. До этого рассматривали много вариантов, в том числе с ликвидацией «Площади Мужества», но выбрали самый адекватный и оптимальный по затратам ресурсов и времени. Пришлось применить уникальную иностранную технологию, которой у нас не было в 70-е годы.
Категории субъектов персональных данных
5.1. К категориям субъектов персональных данных, чьи персональные данные обрабатываются Оператором относятся:
5.1.1 физические лица, состоящие в трудовых и гражданско-правовых отношениях с Оператором
5.1.2. физические лица, состоящие в трудовых и гражданско-правовых отношениях с контрагентами Оператора;
5.1.3. субъекты персональных данных, пользующиеся формой обратной связи на интернет сайте Оператора — undergroundexpert.info
5.2. По всем категориям субъектов персональных данных, персональные данные обрабатываются Оператором в рамках правоотношений с Оператором, урегулированных действующим законодательством Российской Федерации.
5.3. По всем категориям субъектов персональных данных, персональные данные обрабатываются Оператором с согласия субъектов персональных данных, предоставляемого в письменной форме, а также без такового, если персональные данные сделаны общедоступными субъектом персональных данных, либо при совершении субъектом конклюдентных действий.
5.4. Оператор обрабатывает следующие персональные данные субъектов персональных данных:
5.4.1. Фамилия, имя, отчество;
5.4.2. Тип, серия и номер документа, удостоверяющего личность;
5.4.3. Дата выдачи документа, удостоверяющего личность, и информация о выдавшем его органе;
5.4.4. Год рождения;
5.4.5. Месяц рождения;
5.4.6. Дата рождения;
5.4.7. Место рождения;
5.4.8. Адрес;
5.4.9. Номер контактного телефона;
5.4.10. Адрес электронной почты;
5.4.11. Идентификационный номер налогоплательщика;
5.4.12. Номер страхового свидетельства государственного пенсионного страхования;
5.4.13. Семейное положение;
5.4.14. Должность.
5.5. Оператором могут обрабатываться иные персональные данные, непосредственно необходимые для выполнения целей обработки персональных данных, в том числе обезличенные статистические данные о посетителях сайта Оператора, содержащиеся в файлах Cookies веб-браузеров посетителей сайта Оператора.
Сведения об обеспечении безопасности персональных данных
9.1. Оператор назначает ответственного за организацию обработки персональных данных для выполнения обязанностей, предусмотренных ФЗ «О персональных данных» и принятыми в соответствии с ним нормативными правовыми актами.
9.2. Оператор применяет комплекс правовых, организационных и технических мер по обеспечению безопасности персональных данных для обеспечения конфиденциальности персональных данных и их защиты от неправомерных действий:
9.2.1 обеспечивает неограниченный доступ к Политике, копия которой размещена на сайте Оператора по адресу https://undergroundexpert.info;
9.2.2 во исполнение Политики утверждает и приводит в действие внутренние локальные акты;
9.2.3 производит ознакомление работников с положениями законодательства о персональных данных, а также с Политикой и внутренними локальными актами;
9.2.4 осуществляет допуск работников к персональным данным, обрабатываемым в информационной системе Оператора, а также к их материальным носителям только для выполнения трудовых обязанностей;
9.2.5 устанавливает правила доступа к персональным данным, обрабатываемым в информационной системе Оператора, а также обеспечивает регистрацию и учёт всех действий с ними;
9.2.6 производит оценку вреда, который может быть причинен субъектам персональных данных в случае нарушения ФЗ «О персональных данных»;
9.2.7 производит определение угроз безопасности персональных данных при их обработке в информационной системе Оператора;
9.2.8 применяет организационные и технические меры и использует средства защиты информации, необходимые для достижения установленного уровня защищенности персональных данных;
9.2.9 осуществляет обнаружение фактов несанкционированного доступа к персональным данным и принимает меры по реагированию, включая восстановление персональных данных, модифицированных или уничтоженных вследствие несанкционированного доступа к ним;
9.2.10 осуществляет внутренний контроль соответствия обработки персональных данных ФЗ «О персональных данных», принятым в соответствии с ним нормативным правовым актам, требованиям к защите персональных данных, Политике, Положению и иным локальным актам, включающий контроль за принимаемыми мерами по обеспечению безопасности персональных данных и их уровня защищенности при обработке в информационной системе Оператора.
Лондон
Первый в мире метрополитен получил название Труба. Это была подземная система скоростного транспорта, обслуживающая Большой Лондон и прилегающие округа. Столичная железная дорога начала свою работу в 1863 году, она является частью системы лондонского метро, самого старого в мире. Со времени своего открытия в 1890 году оно было расширено до 11 линий и обслуживает теперь более 1,3 миллиарда пассажиров ежегодно и 4,8 миллиона ежедневно, что делает его 11-й по загруженности системой. Старая линия метро принадлежала частным компаниям. Действующая система управляется London Underground Limited, которая является дочерней компанией Transport for London.
Почему декор станций стал менее нарядным и какие материалы используют в оформлении
Наш метрополитен строгий. Его архитектуру не назвать скудной — она лаконичная. Если залы станционных комплексов на первой очереди впечатляют своим пышным великолепием, то уже у следующих метровокзалов, построенных в 1970-е годы, небольшое архитектурное оформление, какой-то декоративный элемент в торце станции — и всё, этого достаточно. Можно заметить, что после станций первой очереди — от «Автово» до «Площади Восстания» — у нас практически не сыскать люстр или настенных бра. Всё это уступило место закарнизному освещению: это проще в обслуживании, специалистам метрополитена не нужно предусматривать мытье и протирку плафонов. Красота уступила место практичности. Ведь метрополитен должен в первую очередь возить людей.
Кстати, еще один расхожий миф рассказывает о том, что архитектура, помпезность — это очень дорого. На самом деле, вся эта красота в общей стоимости станции метро настолько мизерная, что составляет от 2 до 5 процентов от общей стоимости затрат на возведение нового участка линии метро. Самое дорогое — это построить тоннель, разработать и утилизировать породу, установить бетонные блоки, чугунные и стальные элементы, смонтировать платформы, уложить рельсы и кабели, закупить вагоны.
Есть расхожее мнение, что сейчас стали экономить на отделке станций, — ничего подобного. Например, в случае станций «Комендантский проспект» или «Волковская» у многих горожан есть мнение, что они сделаны из дешевой пластмассы. Эти голубые стены на «Комендантском» или йогуртно-черничные на «Волковской». Нет, конечно же, это достаточно дорогой специализированный материал.
Станция метро «Волковская». Фото
Метрополитен — объект повышенной опасности, который находится под землей и у которого есть определенные пути эвакуации. Это не автобус, который загорелся, открылись двери — и человек выбежал на улицу. Метро нужно еще покинуть. Поэтому самые страшные враги здесь — вода и пожар. И один из важнейших критериев для материалов: чтобы они не горели. Поэтому много натурального камня и штукатурки. Пластиком станцию запрещено отделывать: даже если пластмасса не будет гореть, она может плавиться и выделять токсичные вещества, тем самым увеличив риск для людей.
Таким образом, на «Волковской» и «Комендантском», а также на сводах всех новых станций используются композитные материалы, которые не горят. И эти станции не стоили бы дороже, если бы были из гранита или мрамора.
Открытие туннеля под Темзой
Он был первым в мире, построенным под рекой. Его открытие состоялось 9 января 1843 г. Его строительством занимался инженер сэр Марк Брунел и его сын Исамбард. Их целью было строительство новой транспортной системы для перевозки грузов под Темзой. Однако у них кончились деньги, поэтому для начала туннель использовали для пешеходов. В первый день через него прошли 50 000 человек. К концу первых трех месяцев это число достигло миллиона. Это была половина населения Лондона в то время, что сделало этот тоннель самым посещаемым не только в Англии. Это стало местом, где появилось первое в мире метро.
Как появилось первое метро в России?
Самая первая станция метро появилась в Лондоне. Это было грандиозное событие, повлекшее за собой принятие иностранного опыта Россией. Задумка открыть метро у государства возникла еще в 1890 году, а в далее был даже разработан специальный проект для его запуска в 1901 году. Но данной идее не дано было сбыться. Все проекты были разрушены войной. После формирования Советского Союза возникла острая проблема с наземным транспортом, которую нужно было срочно решать.
К 1931 Пленумом ЦК было подписано несколько бумаг для начала строительства 80 километровой линии. Она получила название Сокольническая. Протяженность ветки начиналась от улицы Комсомольской и заканчивалась Сокольники.
Постройка первого метро по плану была произведена Метростроем в 1934 году. В этом же время оно было запущено как пробное. Конструкция состояла всего из 2 вагонов. После запуска были подготовлены также еще 13 линий и более 10 поездов, ожидающих восторженных откликов первых пассажиров. К 1935 году уже более 400 тысяч человек узнали, насколько хорош новый вид транспорта. Повсюду были развешаны плакаты с изображением Сталина. А на торжественном открытии люди держали его портреты с благодарственными надписями. Это был день, который заполнился москвичами на долгие годы.
Как шло строительство
Метод, использовавшийся в течение многих лет при создании первого метро в мире, представлял собой, так называемую систему «вырезать и накрыть». Проще было выкопать большое открытое отверстие, выстроить арку ложного туннеля из кирпича, а затем снова заполнить отверстие раскопанным материалом. В результате первые подземные линии были не очень глубокими, что характерно для старых линий метро в крупных городах.
Одна из компаний того времени, C & SLR , первой использовала электрическую тягу для тяги поездов, а также новый метод рытья круговых туннелей с использованием технологии, известной как «защитный туннель», которая первоначально использовалась вручную. Передняя часть использовалась для выкапывания круглого сечения, а туннельная машина называлась «большой щит». Позже он стал механическим, и машина продвигалась гораздо быстрее, могла прорезать любой тип материала. Сегодня они называются ТБМ, или туннельными бурильными машинами.
Они позволяли копать под городом на большей глубине, создавать новые подземные линии на другом уровне. Они позволяли работать под зданиями и держаться подальше от линий электропередач, канализации и других инфраструктур. ТБМ могли даже копать под Темзой.
Зачем в петербургском метро строили разветвляющиеся тоннели
Пассажиры нечасто смотрят в окно вне станций: тоннель и тоннель, что там может быть интересного? Но в ряде случаев можно увидеть какие-то уходящие в сторону коридорчики, лесенки, а то и ответвляющиеся тоннели. Например, при движении на север от станции метро «Политехническая» к «Академической», можно увидеть, как в сторону уходит ответвление. Это один из нереализованных пока советских проектов по строительству вилки, то есть раздвоения линии.
В Москве такое уже давно есть на Филевской линии: часть метрополитена идет в сторону «Кунцевской», а часть — в Москва-сити. И ты стоишь и смотришь на табло, куда твой поезд поедет. Нечто подобное было предусмотрено на «Политехнической»: чтобы часть поездов шла до «Комсомольской», то есть сейчас в «Девяткино», а часть — к проспекту Культуры, в сторону Бугров.
Но до этой идеи пока не дошли. В будущем же это разветвление может пригодиться. Потому что построить под землей что-то новое в десятки раз проще, чем пристроить к существующему. Конечно, нашему метрополитену в этом плане далеко до Москвы, но разных заделов очень много. Некоторые из них были использованы спустя 20–30 лет, а некоторые до сих пор ожидают своего часа.
Чем отличается петербургского метро от московского
Метрополитенов в нашей стране, к сожалению, очень мало, а те, что есть, развиты не очень хорошо — и это в том числе касается Петербурга. Так нельзя сказать только, пожалуй, о московском метрополитене, у которого есть все возможности развиваться, и сейчас он делает это колоссальными темпами — лучше, чем в советское время.
В нашей стране семь метрополитенов: в Москве, Петербурге, Нижнем Новгороде, Самаре, Новосибирске, Екатеринбурге и Казани. Петербургский метрополитен, конечно, выделяется и не похож на остальные, а также на восемь метрополитенов в странах СНГ. Это глубочайший метрополитен мира, где подавляющее большинство станций находится на глубине более 50 метров.
А строгость и лаконичность — это главные черты, которые в принципе свойственны и ленинградцам, и петербуржцам. Это связано в том числе с культурной идентичностью города. Так как станции разрабатывали наши архитекторы, они тем самым передали общий настрой. У нас нет веселья, этой боярской широты души, как в Москве. Наш метрополитен кажется проще.
В этом плане очень наглядна ситуация: выходишь в Москве на станции «Комсомольская», садишься в «Сапсан», приезжаешь через 3,5 часа в Петербург, садишься на «Площади Восстания». «Комсомольская» при этом — высокая и широченная колонная станция с обилием декора, а «Площадь Восстания» — одна из самых красивых в нашем метро, но она теряется на фоне «Комсомольской», кажется более низенькой, скудной, там меньше архитектурных элементов. Но в ней есть свое очарование.
Процесс строительства
К процессу строительства готовились очень долго и тщательно
Во внимание также принимались зарубежный опыт и архитектурные мысли. В 1936 году была выпущена в свет мемориальная книга метрополитена, в которой указывалась цель создания метро, а также замысли по воплощению и созданию его облика
Главными принципами, стоящими перед строителями (А. Душкин, И. Фомин, Д. Чечулин), были красота и изящество; просторность и пышность; монументальность; светлые оттенки; продуманный дизайн. По проекту российское метро должно было стать лучшим из лучших. Контроль за работой осуществляли Л.М. Каганович и Н.А. Булганин. На стройку были приглашены более 4000 рабочих, а также специалистов по возведению конструкций и их внедрением.
В соответствии с задумками тоннель должен был проходить открытым способом мелкого заложения. Данную идею отверг известный тогда инженер Маковский. Его собственный план был одобрен Сталиным, а метро стали строить путем глубокого заложения. Почва и грунт на всей протяженности были разные. Земляные работы чертились на плане, учитывая их геологические особенности. Бюджет позволил нанять нескольких иностранных граждан для оказания помощи в возведении. Из различных районов России были привлечены геологи для составления схемы нахождения горных пород.
Между остановками метро было решено вырыть траншеи. Также на данных участках были установлены кессоны, применена щитовая проходка. В качестве материалов для отделки станции был привезен мрамор и гранит с Урала, Карелии, Кавказа и Крыма. На остановках были размещены крытые павильоны. Украшениями послужили мозаичные картины, различные панно и светильники. Одно произведение из них даже получило Гран-при в Нью-Йорке за искусное исполнение.
До окончания военных действий тоннели строящегося метро служили гражданам убежищем. Метод глубокого залегания позволил метро выступить в роли бомбоубежища для взрослых и детей. В 1941 году был подписан Приказ о затоплении линии и его минировании.
16 октября – это день, в который должны были сбыться ужасные задумки государства. У людей была невообразимая паника. Через несколько часов Приказ был отменен, а спустя год строительство продолжилось. Через несколько лет количество станций увеличилось, как и количество поездов.
